Problema parcărilor în orașul Chișinău: cum o rezolvăm?

În ultimii 6 ani se constată o creștere semnificativă a numărului de automobile în municipiul Chișinău. Conform evaluărilor, în mun. Chișinău peste 3,120,000 m2 sunt utilizați pentru parcare. Raportat la suprafața stadionului republican, automobilele parcate ocupă o suprafață echivalentă a peste 60 de stadioane. Iar lipsa unei politici clare privind modalitatea de parcare agravează și mai mult situația.

În rezultatul lipsei oricăror mecanisme de reglementare, parcarea în Chișinău este un fenomen haotic și necontrolat. La această etapă parcarea în oraș este gratuită și limitată doar de disponibilitatea fizică a spațiului de parcare. Nu există nici un sistem de control sau monitorizare a parcărilor la nivel municipal, iar atribuții în acest domeniu are numai Inspectoratul Național de Patrulare, care, însă, nu este însărcinat cu reglementarea parcărilor în oraș și intervine doar sporadic, la solicitare.

Lipsa unui proces eficient de gestionare a parcărilor generează o serie de probleme precum:

• Parcarea în locuri necorespunzătoare – de ex. pe trotuare sau spații verzi;

• Obstrucționarea accesului pentru diverse vehicule pentru situații de urgență – de ex.salvare, pompieri;

• Generarea ambuteiajelor și scăderea vitezei fluxului de transport;

• Interpunere vizuală și reducerea calităților estetice ale ariilor urbane;

• Degradarea infrastructurii pietonale și a spațiilor publice urbane.

Ce să facem cu parcările?

Pare evident că soluția la problema lipsei locurilor de parcare este crearea mai multor locuri de parcare. Însă această soluție este  greșită, deoarece ea nu soluționează problema în sine, ci consecința ei. 

Problema cererii înalte a spațiului de parcare vine din planificare greșită a sistemului de transport urban. În lipsa de alternative, oamenii tind să acopere nevoia de mobilitate prin cumpărarea și folosirea automobilului privat. Acest fapt duce la o creștere atât de rapidă a numărului de automobile, încât dezvoltarea infrastructurii necesare pentru aceste automobile în acest ritm este imposibilă. 

O strategie eficientă de gestionare a parcărilor este o componentă importantă a sistemului de deplasare urbană. Parcarea este o parte integrantă a transportului public și a rețelei de drumuri și trebuie integrată în strategia orașului de organizare a mobilității. Orașele americane și europene care au atins mai devreme un nivel înalt de urbanizare au constatat din practică imposibilitatea asigurării locurilor de parcare pentru toți utilizatorii de automobile. 

Ritmul creșterii numărului de parcări era mereu depășit de cel al creșterii numărului de automobile, iar parcările tindeau să ocupe tot mai mult spațiu din oraș, în detrimentul altor moduri de deplasare și chiar a spațiilor create pentru interacțiunea oamenilor. 

Drept reacție la acest fenomen a apărut schimbarea de paradigmă, care presupune că parcarea nu mai este văzută ca un element de planificare și organizare a transportului în oraș, ci ca un instrument de gestionare și control al utilizării automobilului privat pentru deplasarea prin oraș. 

Mecanismul “Push&Pull”

O evaluare realizată de către proiectul Green City Lab în anul 2019 constată că numai pe străzile din zona centrului istoric al orașului, zilnic, în orele de vârf, sunt parcate peste 14 000 de autoturisme. Dintre acestea jumătate sunt parcate cu încălcarea prevederilor RCR (pe trotuare, în intersecții, sub semne ce restricționează sau interzic parcarea). 

Măsurile de gestionare a parcărilor pot acționa ca factori de tip “PUSH” (ce sensul respingere sau limitare) pentru a sprijini transferul utilizatorilor către transportul public și pentru a evita deplasările inutile.

Prin introducerea măsurilor de acest tip: parcări plătite, creșterea taxelor de parcare, reducerea sau restricționarea ofertei de parcare sau implementarea de măsuri asemănătoare, șoferii vor fi determinați să utilizeze modalități de transport mai durabile. 

Atât timp cât parcarea este gratuită, ea stimulează folosirea automobilului. Cel mai important și eficient instrument de echilibrare a cererii de parcare cu oferta de spațiu pe care o poate oferi orașul este parcarea cu plată. 

În același timp, veniturile generate prin gestionarea parcărilor pot fi folosite drept stimuli în promovarea variantelor alternative de transport, măsuri de tip PULL (cu sensul de atragere, construire): redistribuirea spațiului carosabil pentru a realiza piste pentru biciclete, trotuare mai largi, benzi de vegetație, benzi dedicate autobuzelor, redistribuirea timpilor de semaforizare în favoarea modurilor de transport public și nemotorizate, procese de participare a cetățenilor și marketing, ce atrag astfel utilizatorii către transportul public, mersul pe jos sau pe bicicletă și către alte moduri durabile. 

Aceste gen de mecanism prezintă următoarele avantaje: 

• Un flux mai sigur de finanțare a măsurilor de mobilitate durabilă; 

• Mai multe argumente pentru gestionarea parcărilor și o aplicare mai eficientă activităților de gestionare a parcărilor;

• O mai bună accesibilitate și o calitate ridicată a vieții (economii de combustibil, reducerea congestiei, a emisiilor sau a zgomotului).

Investim în parcări sau investim în mobilitate?

Dezvoltarea urbană este imposibilă fără investiții. Iar complexitatea infrastructurii pentru automobile determină alocarea unor fonduri care are putea avea un randament mult mai mare. 

Din banii necesari pentru construcția unui pasaj subteran sau a unei intersecții denivelate pot fi construiți câțiva zeci de kilometri de piste pentru biciclete. Iar investițiile necesare pentru o parcare subterană ar putea acoperi cumpărarea a câteva zeci de troleibuze sau autobuze. 

Nu putem soluționa ”problema parcărilor” pentru că așa problemă nu există. Există problema dezechilibrului sistemului de transport urban, iar insuficiența locurilor de parcare este o consecință a sa. 

Oricâte locuri de parcare ai construi, ele niciodată nu vor acoperi cererea, pentru că ea crește mai rapid decât se construiește infrastructura. 

Astfel, trebuie să facem o  alegere: planificăm bugetul și proiectele, în valoare de sute de milioane de lei, pentru a pregăti toată infrastructura pentru transportul cu automobilul individual sau ne propunem să schimbăm comportamentul de mobilitate al oamenilor, investind masiv în transportul comun și alternativ?

Dacă alegem să optimizăm infrastructura pentru transportul cu automobilul individual, trebuie să implementăm politici de “fluidizare a traficului” și să alocăm bugete imense pentru proiecte de lărgire a tramei stradale pentru a adăuga noi benzi de circulație, să construim parcări și parkinguri în zona centrală, să facem face poduri, pasaje, străpungeri, prelungiri și penetrații, semaforizare “inteligentă”, etc. Să reeducem spațiul verde pentru a face loc parcărilor de reședință în curțile de bloc.

Dacă alegem să optimizăm infrastructura pentru pietoni, mutând accentul de pe auto individual, atunci trebuie să alocăm buget unor proiecte prin care creștem capacitatea de transport (troleibuze, autobuze, extinderi de linii de contact, stații de transbordare), prioritizăm transportul în comun (benzi dedicate), transformăm spațiile pline de mașini în spații pietonale, facem benzi pentru biciclete și parcări la marginea orașului în care aducem transportul public.  

Alegerea ne aparține. Important e să cântărim bine înainte de a o face. 

Autor text: Victor Chironda.

*Acest material a fost realizat cu sprijinul European Endowment for Democracy (EED). Conținutul acestuia nu reflectă opinia oficială a EED sau a organizației. Responsabilitatea pentru informațiile și opiniile exprimate în această publicație aparține în întregime autorilor și participanților.

Publicat de Patricia Mihaila

Distribuie pe: