Curând este luna septembrie. Iar odată cu începutul noului an școlar, multe străzi din jurul școlilor vor fi din nou ocupate nu de copii, ci de mașini. Părinții încearcă să oprească exact în fața porții, alții dau cu spatele fiindcă n-au loc și un copil care coboară printre portiere deschise, coboară direct pe carosabil sau pe trotuar.
Cum ar arăta dacă strada de lângă o școală ar fi doar a copiilor, măcar și pentru câteva ore pe zi?
Fig 1. Fortaleza, Brazil
Sursa: Global Designing Cities Initiative, 2020
O stradă bună pentru un copil este o stradă bună pentru oricine
Cu peste cincizeci de ani în urmă, arhitectul danez Jan Gehl petrecea zile întregi observând, cum folosesc oamenii spațiile publice, cine se oprește, cine merge mai departe sau unde se joacă un copil. A observat un lucru simplu. A observat că copiii preferă instinctiv să se joace acolo unde sunt și alți oameni, nu doar în spații de joacă amenajate pentru ei. (Life Between Buildings: Using Public Space, 2011, pag 12)
Din cercetarea lui a apărut modelul de „woonerf”. O stradă unde traficul este încetinit la pasul omului și unde nu mai există un horat strict între carosabil și spațiul pietonal, astfel încât locuitorii, mai ales copiii, o pot folosi ca pe o curte comună. E, probabil, cea mai veche demonstrație că o stradă gândită pentru cei mici funcționează, de fapt, mai bine pentru toată lumea.
Când ne gândim la spațiile pentru copii într-un oraș, ne gândim aproape automat la parcuri și locuri de joacă. Drumurile dintre cartiere, drumul spre școală, sau drumul spre magazinul de la colț la fel sunt spații unde se află copiii. Ghidul internațional Designing Streets for Kids, realizat de Global Designing Cities Initiative (GDCI), pornește exact de la această observație că copiii sunt în siguranță atunci când pot folosi cu adevărat străzile orașului. Iar dacă punem copiii pe primul loc, străzile devin mai sigure, mai confortabile, mai frumoase și mai plăcute pentru toată lumea (Global Designing Cities Initiative, 2020, pag. XV).
Fig 2. Sursa: streets.mn
Ghidul mai adaugă un lucru important: „proiectarea pentru copii nu este doar pentru ei. Părinți cu cărucioare, bunici care își însoțesc nepoții, femei însărcinate, persoane cu dizabilități, sunt toți actorii unei străzi sau au grijă uneori de un copil pe stradă (Global Designing Cities Initiative, 2020, pag. 6). Este un oraș gândit pentru cei care au grijă de copii, de persoane cu dizabilități sau de persoane în etate, oferindu-le infrastructura și condițiile necesare pentru ca aceste activități cotidiene să fie mai ușoare.
În ghid se accentuează că strada este cea mai mare rețea continuă de spațiu public dintr-un oraș. Este parcursul prin care ajungem (sau nu ajungem) la tot ce ne trebuie (Global Designing Cities Initiative, 2020, pag. 3). Iar dintre toate traseele pe care le parcurge un copil, cel mai frecvent și repetitiv, care se transformă într-o rutină zilnică este drumul spre școală. Din acest motiv, dacă vrem să vorbim despre străzi sigure pentru copii, unul dintre cele mai bune locuri de unde să începem este chiar zona din jurul școlii.
Fig 3. Sursa: Global Designing Cities Initiative, 2020
De ce contează exact acolo
Fiecare dimineață aduce în jurul unei școli un vârf de trafic scurt ca și timp, dar dens și haotic. Cel puțin 30 min în care se adună mai mulți pietoni mici, mai multe mașini și mai multă grabă decât suportă, de obicei o stradă de cartier.
Ce vreau să spun este că copiii sunt mai mai vulnerabili la mediul din jur. La nivel global, 500 de copii mor zilnic în accidente rutiere, fiind principala cauză de deces pentru persoanele între 5 și 29 de ani. Cercetările arată clar legătura dintre viteza mașinilor și șansele de supraviețuire ale unui pieton. La peste 30 km/h pe o stradă, riscul crește semnificativ (Global Designing Cities Initiative, 2020, pag. 12).
Fig 4, 5. Sursa How to Evaluate Street Transformations Near Schools
Și în Republica Moldova, din 2022, legea obligă șoferii să circule cu maximum 30 km/h în zonele cu interes social, adică lângă școli, spitale, parcuri și în centrele istorice ale orașelor. La unele școli au apărut treceri pietonale denivelate sau borduri colorate. Sunt pași buni. Dar sunt oare suficienți? Un indicator de viteză nu oprește un șofer să parcheze pe trotuar sau chiar în fața porții și nu creează un spațiu sigur pentru copiii care vin și pleacă de la școală.
Un studiu realizat la o școală primară din Montreal confirmă ce se întâmplă atunci când strada e temporar „dată” copiilor. În zilele în care strada din fața școlii era închisă circulației, șansele ca un copil să meargă la școală pe jos sau cu bicicleta erau de aproape 22 de ori mai mari decât în zilele obișnuite, iar cercetătorii leagă acest salt direct de sentimentul de siguranță resimțit de copii și de părinți.
Riscul nu se oprește la accidente. Aerul pe care îl respiră copiii lângă un flux constant de mașini contează la fel de mult. Circa 127.000 de copii sub cinci ani mor anual, la nivel mondial, din cauza poluării aerului exterior, iar un copil inhalează, raportat la greutatea corpului, de trei-cinci ori mai mult aer decât un adult. Zgomotul traficului le afectează concentrarea și nivelul de stres. Iar o stradă fără copaci și spații verzi le ia copiilor și șansa de a se conecta cu natura, cu efecte dovedite asupra stării lor de bine (Global Designing Cities Initiative, 2020, pag. 12-14).
Fig. 6 Sursa: Global Designing Cities Initiative, 2020
Reversul e la fel de adevărat. O stradă bine gândită poate proteja copiii, le poate îmbunătăți sănătatea și îi poate inspira să învețe să se joace pe stradă. Mișcarea, prin joacă, le întărește și condiția fizică, nu doar starea psihică.
Cum ar trebui să arate, o stradă bună pentru copii
Ghidul GDCI propune trei repere simple, ușor de ținut minte. O stradă pentru copii trebuie să fie sigură și sănătoasă, confortabilă și practică, inspirațională și educativă (Global Designing Cities Initiative, 2020, pag. 5).
Spre exemplu aceste categorii pot fi testate pe orice stradă din jurul unei școli.
În măsuri concrete, ghidul recomandă un set minim de intervenții:
– treceri de pietoni sigure, vizibile, bine luminate;
– trotuare construite sau reabilitate cu lățime de cel puțin 1,8-2,4 metri în zonele rezidențiale și 2,4-4,5 metri în zonele centrale sau școlare;
– infrastructură minimă pentru bicicliști;
– curățenie și întreținere constantă a străzii;
– elemente suplimentare cum ar fi fântânițe, jardiniere colorate, marcaje rutiere ilustrate.
Aceste mici elemente aduc plus valoare străzii. (Global Designing Cities Initiative, 2020, pag. 114)
Fig. 7 Sursa: Global Designing Cities Initiative, 2020
Iar acolo unde se poate merge mai departe, ghidul are un principiu simplu, aplicabil oricărei străzi de lângă o școală. Zona din fața intrării ar trebui să tindă spre zero conflicte între pietoni și mașini. Locul perfect unde copiii se pot opri, aștepta, socializa sau juca.(Global Designing Cities Initiative, 2020, pag. 58).
Ce se întâmplat deja în alte orașe
Ideea nu este nouă. A fost testată, cu succes, în orașe foarte diferite între ele. Totul a pornit din Bolzano, Italia, și de-acolo s-a răspândit rapid. Spre exemplu, din 2020, Paris transformă treptat străzile din jurul grădinițelor și școlilor primare în așa numitele „străzi pentru copii”. Mașinile sunt oprite, iar spațiul eliberat devine loc de joacă, cu bănci și spații verzi.
Priscilla Benedetti, urbanistă la Primăria Parisului, explică una dintre lecțiile practice ale acestor transformări: Cele mai bune rezultate au venit din intervenții rapide și temporare, făcute cu ce era la îndemână, blocuri de beton, jardiniere sau bariere simple. Nu erau soluții perfecte, dar au demonstrat că închiderea unei străzi e posibilă și că oamenii chiar o vor.
Fig 8, 9 Sursa: Cities4children
Un alt model vine din Spania. La Pontevedra, programul „Camino Escolar” (Drumul spre școală) îi încurajează pe copii să meargă singuri, fără însoțitor, sub motto-ul „Orașul te duce la școală”. Afacerile locale, marcate cu un abțibild la intrare, oferă sprijin copiilor dacă au nevoie de ceva pe drum (Global Designing Cities Initiative, 2020, pag. 157).
La Ciudad de México, programul „Vision Zero for Youth” a pornit în 2018 cu un singur proiect pilot, în jurul școlii Secundaria No. 4 „Moisés Sáenz”. Este o intervenție gândită împreună cu elevii, profesorii și părinții, care a fost testată temporar și apoi transformată în permanentă. Etapele următoare au extins modelul la alte patru școli (Global Designing Cities Initiative, 2020, pag. 167).
Un exemplu de intervenție completă, aplicabilă și la noi, e descris în ghid prin patru pași (Global Designing Cities Initiative, 2020, pag. 61):
1. Recuperare: strada devine spațiu partajat, închisă mașinilor în orele de sosire și plecare, cu bandă rezervată pentru vehiculele de urgență;
2. Activare: treceri de pietoni colorate, mesaje educative pe ziduri, texturi și culori pe pavaj;
3. Extindere: gardurile sunt eliminate, în așa fel încât spațiul să poată fi folosit de comunitate și după orele de școală, în weekend;
4. Modernizare: iluminat mai bun, esențial pentru elevi sau alți participanți care folosesc strada.
Un exemplu din Chișinău: strada Petru Movilă
Noi nu trebuie să mergem până la Copenhaga sau Paris ca să vedem problema.
Pe strada Albișoara 84, unde se află Liceul Teoretic „George Meniuc”, zona din jurul școlii este, practic, complet nesecurizată. Mașinile au acces chiar prin fața intrării. Iar trecerea de pietoni este în drept cu scările de acces spre școală. Fiind o școală de cartier, mulți dintre elevi vin pe jos, dar tocmai ei sunt cei mai expuși riscului, exact din cauza lipsei de securizare a străzii. S-au încercat câteva soluții, precum instalarea unor indicatoare de calmare a traficului, dar acestea nu au reușit să schimbe fundamental situația. Strada rămâne, în continuare, nesigură atât pentru copii, cât și pentru ceilalți oameni care o folosesc zilnic.
Fig.10, 11, 12, 13 Liceul Teoretic „George Meniuc”
După cum spuneam și anterior, un indicator sau mai multe nu securizează zona complet. Tocmai acest profil de școală de cartier, cum este Liceul Teoretic George Meniuc, unde majoritatea elevilor ajung pe jos, este un exemplu firesc pentru un proiect de închiderea străzii din fața liceului. Criteriile din ghid s-ar putea aplica aproape punct cu punct: recuperarea spațiului din fața intrării, activarea lui cu marcaje și culoare, iar apoi, treptat, extinderea lui ca loc de joacă și socializare pentru tot cartierul.
Un alt exemplu este strada Petru Movilă din Chișinău, unde este amplasat Liceul Alexandr Pușkin. Strada are două benzi pentru mașini și un trotuar degradat pe care, constant, în loc de copii sunt mașini. În orele de vârf, ambuteiajele și claxoanele vin la pachet cu îmbarcarea și debarcarea copiilor chiar în trafic. Spre deosebire de o școală de cartier cum este cea de pe Albișoara 84, majoritatea școlilor din centrul istoric nu se află în zone rezidențiale, dar pe artere deja gândite de zeci de ani, iar la moment nu sunt cele mai sigure pentru copii. Tocmai de aceea, străzile din jurul școlilor din centrul istoric sunt mai greu de adaptat la schimbări. Cu siguranță că vina nu cade doar pe șoferi și trafic. Este nevoie de o politică publică, care să vină cu soluții la nivel de oraș, nu doar de la un șofer la altul.
Fig 14, 15 Liceul Teoretic Alexandr Pușkin
Dacă am aplica aici principiile din ghid, zona ar trebui, în primul rând, protejată printr-o limită de viteză redusă de la 30 la 10 km/h, sau prin închiderea completă a străzii în orele de sosire și plecare a elevilor. Restul va fi recuperarea spațiului, activarea lui cu elemente colorate și educative, extinderea lui pentru comunitate.
Fig. 16, 17 Sursa: Global Designing Cities Initiative, 2020
De ce nu e de-ajuns un singur proiect pilot bun? Contează și politica publică
Toate exemplele de mai sus au devenit parte dintr-o politică publică și o strategie cu un buget care le-a permis să fie repetate.
O bandă colorată sau câteva jardiniere pot proteja o singură generație de elevi, la o singură școală. Dar o politică publică, un plan de mobilitate urbană, un regulament local și o linie de finanțare constantă garantează continuitate.
La nivel de politici publice, Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD), aprobat de Consiliul Municipal Chișinău pe 23 martie 2026, oferă mai multe scenarii și acțiuni pentru dezvoltarea mobilității în oraș. Printre ele se regăsește și un proiect pilot dedicat explicit siguranței elevilor cu denumirea de „Zone școlare sigure”. Sunt mai multe variante de transformare luate în calcul: strada N. Iorga, unde se află Liceul Teoretic „Nikolai Gogol”, zona Liceului „Da Vinci” și a Grădiniței nr. 6, zona din jurul Liceului „Miguel de Cervantes Saavedra” și Complexul Educațional Liceul și Grădinița „Kiril și Metodiu”. Mai multe școli sunt tratate ca o singură zonă de politică publică.
Relevantă, este și strategia „Chișinău Green City” din PMUD, care are un capitol dedicat explicit calmării traficului în zonele cu școli și conectării lor printr-o rețea continuă de trotuare.
Ce se mișcă deja în Moldova
Există deja câțiva pași mici. UNICEF Moldova, împreună cu Automobil Club Moldova (ACM), Federația Internațională de Automobilism și Fundația FIA, a implementat în 2023-2025 inițiativa „Drumuri sigure spre școală”. Proiectul a modernizat 18 zone școlare considerate cu risc ridicat în Edineț, Ialoveni și Șoldănești, prin marcaje mai vizibile, semnalizare adecvată, elemente de calmare a traficului și limita de 30 km/h în perimetrul școlilor. O etapă anterioară a acoperit Bălți, Ungheni și Sîngerei.
Fig 18, 19 Sursa: acm.md
Liceul „Petre Ştefănucă”
Un alt exemplu este ghidul „Mai multă siguranță în drum spre școală”, realizat de Agenția de Infrastructură din Slovenia. A fost tradus și lansat oficial la Chișinău în 2025, într-un eveniment organizat de Secretariatul Comunității Transporturilor și autoritățile slovene, cu sprijinul Ministerului Infrastructurii și Dezvoltării Regionale al Republicii Moldova. Ghidul propune o serie de măsuri, menite să crească siguranța copiilor în trafic, în special în zonele din apropierea școlilor. Aceste măsuri au fost deja implementate cu succes în Slovenia și pot fi adaptate și aplicate în funcție de realitățile locale.
Fig. 17, 18 Sursa: transport-community.org
De ce contează să măsurăm și rezultatele
Odată ce o stradă a fost schimbată, e nevoie să știm dacă a funcționat. În al doilea ghid publicat de GDCI, How to Evaluate Street Transformations Near Schools, autorii recomandă ca orice transformare de stradă să fie evaluată într-un context al obiectivelor de sănătate publică, siguranță, calitate a vieții sau sustenabilitate de mediu.
Conform ghidului, datele despre modul în care transformările de stradă afectează sănătatea oamenilor, în special a copiilor, sunt rare. Tocmai din acest motiv devin esențiale și datorită lor se alocă resurse politice și financiare pentru astfel de proiecte. Documentarea felului în care se schimbă utilizarea unei străzi, cine trece pe acolo, cum, la ce oră ne permite urmărirea impactului real în timp. Iar evaluarea proiectelor deja finalizate este cea care informează, design-ul următoarelor străzi și construiește sprijinul public și politic necesar pentru schimbare (How to Evaluate Street Transformations Near Schools, pag. 16).
Pe scurt, ghidul propune un proces în șapte pași, gândit să fie parcurs de la un capăt la altul:
1. înțelegerea și prioritizarea problemelor existente;
2. stabilirea scopului evaluării, adică ce vrem, de fapt, să aflăm;
3. planificarea colectării de date;
4. alegerea metodelor și instrumentelor potrivite;
5. identificarea obiectivelor și a indicatorilor cheie;
6. colectarea și analiza datelor „înainte” de intervenție;
7. comunicarea rezultatelor preliminare.
O stradă bună pentru un copil de șapte ani
Nu putem închide toate străzile din jurul școlilor din Chișinău sau din alte localități. Dar putem începe să ne întrebăm de ce planificăm o stradă mai întâi pentru mașini și, abia apoi pentru copii?
O stradă sigură pentru un copil de șapte ani e o stradă bună pentru oricine. Pentru oameni în etate, pentru oameni cu dizabilitate sau pentru alți utilizatori ai unei străzi.
Material realizat în parteneriat cu Centrul de Politici Europene, în cadrul proiectului „Dreptul la Oraș”, cu sprijinul The European Endowment for Democracy (EED).
Surse
Global Designing Cities Initiative (GDCI). (2020). Designing Streets for Kids. Island Press.
Global Designing Cities Initiative (GDCI). (2024, iunie). How to Evaluate Street Transformations Near Schools: Metrics to Evaluate Impact, Communicate, and Scale Up Projects (ediția I).
Guvernul Republicii Moldova. (2023, 14 aprilie). Regulamentul circulației rutiere, cu modificările aprobate prin Hotărârea Guvernului din 14 aprilie 2023.
UNICEF Moldova. (n.d.). Studiu de caz: Siguranța rutieră a copiilor în Republica Moldova. UNICEF Moldova
Automobil Club din Moldova. (n.d.). Raport de evaluare a zonelor școlare din Bălți, Ungheni, Sîngerei. Raportul
Direcția Generală Mobilitate Urbană Chișinău. (n.d.). Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al municipiului Chișinău. PMUD
Aliyas, Z., Thompson, C., Bakkali, F., Collins, P. A., & Frohlich, K. L. (2025). Reclaiming urban space for children. [titlul revistei necesită completare]. Publicat online la 9 iunie 2025.
Gehl, J. (2011). Life Between Buildings: Using Public Space. Trad. Jo Koch. Island Press.
Sabry, S., & Nallari, A. (2026, 7 iulie). How Paris transformed 300 School Streets: A Step-by-Step Guide. Urban Hub, Save the Children.
Transport Community. (2024, February 7). Safer to School guidelines to enhance road safety around educational institutions in Moldova.